Hvordan er det ikke trafikkfarlig å male gatene slik. Det blir veldig glatt selv om det er tørt, og er det vått er det virkelig farlig. Syklister, bilister og motorsykler.
Kan ikke ha en nullvisjon og så tillate det der.
4
40
May 29
Dette er gode nyheter, men har knapt nok vært nevnt i norske medier. Faktisk.no har selvsagt ikke skrevet om dette ennå.
For folk med kunnskap om IPCC scenarioene er ikke dette noen overraskelse, allerede i 2019 vurderte f.eks. forsker ved Cicero dette RCP8.5 scenarioet for helt urealistisk. Likevel har det fått fortsette.
Jeg tviler også på at vår klimaminister vet mye om dette, han avslørte jo sin manglende forståelse i Debatten med @Anduril100 da han trodde at scenariene innebar at vi ble fattigere i 2100.
Så godt oppsummert av @t_andoel: «Disse gode nyhetene fra IPCC kommer i grevens tid.
Fordi det politikerne nå prøver å oppnå i forhold til grønt skifte vekk fra fossil, med netto nullvisjon innen 2050, er umulig. Både fysisk og økonomisk.»
Tore har en kunnskap på temaet som går langt utenpå våre såkalte klimajournalister.
#KlimalovenMåBort
CC:@mpenergi
avisa-st.no/debatt/o/gkLr99/…
May 29
"Klima-dommedag er offisielt avlyst" huff da, hvordan skal sheriffen (Støre & Co) nå kunne drive inn maksimalt med klimaskatt ? avisa-st.no/debatt/o/gkLr99/…
6
18
72
4,026
«Det nye avløpsdirektivet frå EU gir null miljøgevinst fleire stader i landet, hevdar ny rapport. For kystkommunar står milliardar av kroner på spel.»
De glemmer hele poenget med EU: Like konkurransevilkår. Da må alle straffes like hardt - naturlige fordeler kan ikke eksistere. Videre har EU en nullvisjon og kan vel uansett argumentere for at tiltaket gir mikroskopisk forbedring og derfor må gjennomføres.
Hvorfor skal egentlig alle EU-land ha felles regler for avløpssystemet? Det er jammen ikke helt lett å forstå. nrk.no/vestland/ny-rapport_-…
1
3
30
818
Apr 22
Og det er en "nullvisjon" i bunn her - som er bokstavelig talt både livsfarlige og totalitære greier i grunn.
Det de gjør med dette er å skape enda en lov som ikke blir respektert og som bygger sort økonomi.
Hilsen rabiat anti-røyker.
1
21
860
Apr 15
Norges problem er ikke for lite politi, det er antallet lover og byråkrati. 50 % av ressursene i politiet, rettssalene, fengslene osv. brukes på krig mot narkotika. De sosiale kostnader for de som rammes av den er enda større. Nullvisjon er selvpåført blindhet, mot virkeligheten.
ALT Bildet viser uberørt norsk natur med fjell, fjord og skog i bakgrunnen, norske flagg som vaier i vinden, og i forgrunnen en gruppe politifolk som arresterer et ungt kjærestepar midt i å dele en joint.
1
1
19
246
Apr 14
Du sier at forbud ikke fungerer. Der kunder finnes vil tilbud oppstå. All evidens viser at forbud ikke opphever det faktum. Nullvisjon er ikke en tilgjengelig valgmulighet, det er kun å lukke øynene for virkeligheten. Anbefales narkotika? Nei. Men virkelighet kan ikke forbys.
2
4
53
Interesse? Meget i denne saken. Mange av epsteins "venner" begår plutselig selvmord. Det er en trend. "Whoopsi" som det står i epostene, samt "heart attack or monkey business". Det insinueres at "noen" dør med hjelp. Selv har jeg sett alle bildene og holder nå på med de skjulte videoene på DOJ. Funnet Epstein på sørkysten i Sverige med ei lita jente på DOJ siden.
Min eldste sønn tok og selvmord i fjor, og jeg ønsker mye mer åpenhet omkring dette dagens samfunn. Det er ett samfunnsproblem. Det dør årlig 100 i trafikken og 700 i selvmord, ene har nullvisjon og det andre skal forties.
Så jeg vil si i epstein sammenheng er selvmord meget relevant, og i samfunnet så har redaktørstyrte medier berøringsangst for dette. Det er det ett av de aller største tabuet vi har.
1
6
176
Feb 25
Virkelig god lesing!
Kjører hver dag på veier som er livsfarlig feildosert, autovern som luter over steile fjellskrenter, med null vedlikehold og komplett fravær av "nullvisjon".
At det ikke skjer (flere og/eller alvorlige) ulykker er fordi sjåførene kjenner forholdene.
Bukken passer havresekken i norsk trafikksikkerhet.
Når en pilot havarerer, granskes hele systemet. Når en lege gjør feil, granskes sykehuset. Når en trafikkulykke skjer i Norge, granskes sjåføren.
Dette er ikke bare en juridisk praksis. Det er et valg. Og det har konsekvenser.
Ja, føreren har ansvar. Det er et grunnleggende prinsipp i norsk trafikkrett. Men trafikk er også et system. Likevel behandles alvorlige ulykker ofte som om de bare handler om individet. Resultatet er at vi overser det som faktisk kan forebygge nye dødsfall.
Vi møter hver dag mennesker som gjør feil, fordi de er mennesker. De blir slitne, stresset og distrahert. Nettopp derfor bygger moderne sikkerhetsarbeid på en enkel erkjennelse. Mennesker vil feile. Systemet må derfor tåle det.
Det er selve grunnlaget for nullvisjonen.
Likevel stopper analysen gang på gang ved mennesket.
Statens vegvesen vet dette. Gjennom dybdeanalyser av dødsulykker dokumenterer de at ulykker sjelden har en årsak. Analysene viser et samspill mellom menneske, kjøretøy og vei. Fart, rus og uoppmerksomhet er viktige faktorer. Men også vei og veimiljø spiller en rolle i mange alvorlige hendelser.
Problemet oppstår når kunnskap skal bli til ansvar. Dybdeanalysene tar ikke stilling til juridisk skyld. Det gjør politiet og rettssystemet. Og der havner ansvaret nesten alltid hos føreren.
Vi har dermed to parallelle virkeligheter.
Vegvesenet analyserer systemet.
Strafferetten straffer individet.
Begge deler kan være riktig. Men mellom dem oppstår det et gap. Et kunnskapsgap, ansvarsgap og i verste fall et sikkerhetsgap.
Statens havarikommisjon undersøker alvorlige hendelser for å lære. Det høres bra ut i teorien. I praksis betyr det ofte at systemsvikt dokumenteres uten at noen stilles til ansvar. For mange oppleves dette som at bukken undersøker havresekken. Veisektoren gransker i stor grad seg selv, og konklusjonen blir altfor ofte at føreren var problemet.
Samtidig er det påfallende lite selvkritikk fra veimyndighetene. Når feil veiutforming, dårlig vedlikehold og risikofylte midlertidige løsninger får fortsette år etter år, er det ikke bare et sikkerhetsproblem. Det er også et økonomisk problem. For hvis flere ulykker faktisk blir definert som systemsvikt og statens ansvar, kan det bli svært dyrt. Da snakker vi ikke bare om enkeltsaker, men om erstatningsansvar, rettssaker og et betydelig økonomisk press på staten.
Dette burde være ubehagelig for et land som liker å se seg selv som verdensledende på trafikksikkerhet.
For hva slags nullvisjon er det når vi vet at mennesker gjør feil, men likevel bygger veier og midlertidige anlegg med små marginer? Hva slags nullvisjon er det når kjente risikofaktorer gjentar seg år etter år, med smale vinterveier uten midtdeler, mangelfull brøyting, utydelig skilting og uoversiktlige anleggsområder?
Poenget er ikke at veien alltid er årsaken. Poenget er at systemet må tåle menneskelig feil. Når en feil blir dødelig, er det et systemproblem.
Derfor trenger vi større åpenhet om noen ubehagelige spørsmål.
Hvem hadde ansvar for veistandarden?
Var skilting og varsling tilstrekkelig?
Var midlertidige trafikkordninger forsvarlige?
Ble friksjon målt og fulgt opp?
Ble risiko vurdert godt nok før arbeid startet?
Trafikkfrue sin tekst handler ikke om å frita førere. Det handler om å ta nullvisjonen på alvor.
Luftfart, jernbane og oljeindustri har for lengst forstått at sikkerhet ikke skapes ved å finne en syndebukk. Den skapes ved å lære av systemet.
Trafikken henger etter.
Hvis nullvisjonen skal være mer enn politiske slagord, må vi slutte å late som om mennesket er det eneste problemet. Vi trenger ikke mindre ansvar for førere.
Vi trenger langt mer ansvar i systemet.
Bilde av vår bil der vi ble påkjørt i 120 km/t av en fører som kjørte i 160, og tastet på mobilen. Det var førerfeil!
1
1
2
110
Bukken passer havresekken i norsk trafikksikkerhet.
Når en pilot havarerer, granskes hele systemet. Når en lege gjør feil, granskes sykehuset. Når en trafikkulykke skjer i Norge, granskes sjåføren.
Dette er ikke bare en juridisk praksis. Det er et valg. Og det har konsekvenser.
Ja, føreren har ansvar. Det er et grunnleggende prinsipp i norsk trafikkrett. Men trafikk er også et system. Likevel behandles alvorlige ulykker ofte som om de bare handler om individet. Resultatet er at vi overser det som faktisk kan forebygge nye dødsfall.
Vi møter hver dag mennesker som gjør feil, fordi de er mennesker. De blir slitne, stresset og distrahert. Nettopp derfor bygger moderne sikkerhetsarbeid på en enkel erkjennelse. Mennesker vil feile. Systemet må derfor tåle det.
Det er selve grunnlaget for nullvisjonen.
Likevel stopper analysen gang på gang ved mennesket.
Statens vegvesen vet dette. Gjennom dybdeanalyser av dødsulykker dokumenterer de at ulykker sjelden har en årsak. Analysene viser et samspill mellom menneske, kjøretøy og vei. Fart, rus og uoppmerksomhet er viktige faktorer. Men også vei og veimiljø spiller en rolle i mange alvorlige hendelser.
Problemet oppstår når kunnskap skal bli til ansvar. Dybdeanalysene tar ikke stilling til juridisk skyld. Det gjør politiet og rettssystemet. Og der havner ansvaret nesten alltid hos føreren.
Vi har dermed to parallelle virkeligheter.
Vegvesenet analyserer systemet.
Strafferetten straffer individet.
Begge deler kan være riktig. Men mellom dem oppstår det et gap. Et kunnskapsgap, ansvarsgap og i verste fall et sikkerhetsgap.
Statens havarikommisjon undersøker alvorlige hendelser for å lære. Det høres bra ut i teorien. I praksis betyr det ofte at systemsvikt dokumenteres uten at noen stilles til ansvar. For mange oppleves dette som at bukken undersøker havresekken. Veisektoren gransker i stor grad seg selv, og konklusjonen blir altfor ofte at føreren var problemet.
Samtidig er det påfallende lite selvkritikk fra veimyndighetene. Når feil veiutforming, dårlig vedlikehold og risikofylte midlertidige løsninger får fortsette år etter år, er det ikke bare et sikkerhetsproblem. Det er også et økonomisk problem. For hvis flere ulykker faktisk blir definert som systemsvikt og statens ansvar, kan det bli svært dyrt. Da snakker vi ikke bare om enkeltsaker, men om erstatningsansvar, rettssaker og et betydelig økonomisk press på staten.
Dette burde være ubehagelig for et land som liker å se seg selv som verdensledende på trafikksikkerhet.
For hva slags nullvisjon er det når vi vet at mennesker gjør feil, men likevel bygger veier og midlertidige anlegg med små marginer? Hva slags nullvisjon er det når kjente risikofaktorer gjentar seg år etter år, med smale vinterveier uten midtdeler, mangelfull brøyting, utydelig skilting og uoversiktlige anleggsområder?
Poenget er ikke at veien alltid er årsaken. Poenget er at systemet må tåle menneskelig feil. Når en feil blir dødelig, er det et systemproblem.
Derfor trenger vi større åpenhet om noen ubehagelige spørsmål.
Hvem hadde ansvar for veistandarden?
Var skilting og varsling tilstrekkelig?
Var midlertidige trafikkordninger forsvarlige?
Ble friksjon målt og fulgt opp?
Ble risiko vurdert godt nok før arbeid startet?
Trafikkfrue sin tekst handler ikke om å frita førere. Det handler om å ta nullvisjonen på alvor.
Luftfart, jernbane og oljeindustri har for lengst forstått at sikkerhet ikke skapes ved å finne en syndebukk. Den skapes ved å lære av systemet.
Trafikken henger etter.
Hvis nullvisjonen skal være mer enn politiske slagord, må vi slutte å late som om mennesket er det eneste problemet. Vi trenger ikke mindre ansvar for førere.
Vi trenger langt mer ansvar i systemet.
Bilde av vår bil der vi ble påkjørt i 120 km/t av en fører som kjørte i 160, og tastet på mobilen. Det var førerfeil!
7
1
16
888
Helt sinnsykt hva Politikerne våre i @Hoyre og @Arbeiderpartiet gjør mot folket.
Ingen til venstre for FRP bør få en eneste stemme så lenge disse syke tilfellene skjer. NULLVISJON.
6
154
25 Dec 2025
Du kan ikke ha nullvisjon for drepte i trafikken og stritte i mot selvkjørende biler.
4
70
18 Dec 2025
Det er nok mer vanlig i Norge enn i mange sammenlignbare land. Lite statlig styring. Derfor får vi firefeltsvei en stubb på Gran/Hadeland uten trafikk enn firefelts der folk dør. Også er det vel noe med at «alle skal få noe». Det mangler jo 3-4 km på andre siden av Hønefoss også. Der kommer du fra 100 km/t rett inn i en rundkjøring… Nullvisjon er jo bare rør så lenge veiene er så farlige
1
2
399
6 Dec 2025
Målet om null trafikkulykker med drepte eller hardt skadde i Norge kalles Nullvisjonen. Den ble vedtatt av Stortinget i 2001 og ligger til grunn for alt trafikksikkerhetsarbeid i landet.
Selvom «nyheter på norsk» ikke skriver om det som skjer av entusiasme fra FSD 14.2 testkjøringer i EU siste ukene er det mange som får det med seg.
Å ha forbud mot FSD Supervised er enda dummere enn å innføre forbud mot sykkelhjelm, forbud mot refleks og forbud mot sikkerhetsbelter.
Data og emperi viser at norske liv og livskvalitet kan reddes med en «over-the-air» oppdatering på eksisterende Tesla flåte. Men det er forbudt av gjengen som har nullvisjon som første bud.
Dette er sånt man rister av hodet på om få år. Blir som gjengen som fortsatt kjemper for svart-hvitt TV
5 Dec 2025
European regulators are letting people crash, get injured, maybe even die to protect their local auto industry from competitive disruption
3
1
33
3,127
Ottosen er inne på ett av vår tids (mange) liberale paradokser. Det er påfallende å ha en nullvisjon for selvmord samtidig som man, ut fra et prinsipp om autonomi, ønsker å legge til rette for dødshjelp. dagen.no/meninger/veldig-rar…
1
8
386
28 Oct 2025
Nullvisjon som har null verdi, legger ned sengeplasser uavhengig hvem som styrer, pekes på lavterskeltilbud som Røde Kors og lignende for hjelp eller snakk med en venn, menn overrepresentert men ingen konkrete tiltak. Mannehelse er det ingen som prater om. 1/2
1
2
398
10 Sep 2025
Forrige uke var jeg på den 13. nasjonale konferansen for selvmordsforskning og -forebygging arrangert av NSSF og Universitetet i Oslo fordi dette er hva jeg jobber med til daglig som leder av selvmordsforebyggende team i Bærum kommune. Der kom det frem at vi nå ikke har noen ny handlingsplan for hvordan forebygge selvmord fremover. Forrige plan hadde en nullvisjon for selvmord, men det ble ikke bevilget en krone for å oppnå denne visjonen.
I tillegg til de som har psykiske lidelser, så finnes det risikogrupper for selvmord. To av disse er de som har forsøkt å ta livet sitt og etterlatte til selvmord, men ingen av disse gruppene har lovpålagt rett til hjelp.
I Bærum kommune får alle som har forsøkt å ta livet sitt systematisk oppfølging over tid av teamet mitt og både jeg og kriseteamet hjelper etterlatte til selvmord.
Forskning viser at etter Bærrumsmodellen ble innført så har antall selvmordsforsøk i Bærum blitt halvert over en 12-års periode. Vi har liknende funn fra Sør-Trøndelag og andre land. Likevel har ikke dette vært forsøkt på landsbasis for å undersøke om dette kan redusere antall selvmord.
Tallene vi har fra Bærum er for små til å vite med sikkerhet at årsaken til nedgangen i forsøk kommer av dette tiltaket. Hvorfor undersøkes ikke dette i større skala?
Hvorfor har ikke disse to gruppene som har økt sannsynlighet for å selv ta livet sitt rett til hjelp?
I dag er verdensdagen for selvmordsforebygging og jeg kan ikke fatte og begripe at politikerne fortsatt ikke har sørget for at etterlatte og selvmordsforsøkere har lovpålagt rett til hjelp fra det offentlige når vi VET at de har behov for denne hjelpen.
Er du etterlatt til selvmord kan du heldigvis får hjelp fra den frivillige organisasjonen «Leve». De kan støtte og hjelpe gjennom fellesskap og tilbud.
Men her bør politikerne snart komme på banen og øremerke midler til selvmordforebygging. Er du enig?
Har du selvmordstanker og behov for noen å snakke med kan du ringe hjelpetelefonen på 116 123.
3
4
41
3,121