コースを憶えるのが苦手な方でも、こんな基礎の練習も出来ます。 6/28(日)踏みッパ筑波ジムカーナ場　参加者募集中 ドリフト・ジムカーナ講師付き練習会 1日1.1万、半日6.5千円、学割、自衛官、公務員割り有 ジムカーナ4コース ドリフト3コース 基礎練2コース 自由に練習できる広場1つ 申込ページ ss628989.stars.ne.jp

・コーナーの途中でステアを戻さない ・ステアを一発で決める ・ステアの2度切りをしない ・クリップをもっと奥に これ、スポーツ走行で言われませんか？ ステア操作が下手だからと思いがちですが、 ステアが一発で決まらない原因は一つではありません。 大きく分けると、 ・コーナー形状予測 ・ステアの切り方 ・車両姿勢 ・ライン取り など、複数の要因があります。 初心者は途中で迷い、戻し、また切ります。 一方、上手い人は必要のない限り、 切ったら途中で戻しません。 ※クリップ： この記事内では最大舵角位置とします。 ■理想のステア操作は？ 基本的な舗装コーナーであれば、イメージは一筆書き。 「このコーナーなら、ここまで切って、この辺りで最大舵角になり、ここから戻していく」という最大舵角になる位置と、そこへ至るまでの舵角変化のイメージを持ちながら、コーナー進入します。 けど、初心者はコーナーの予想精度が低いです。 なので、 ・切り始めるが早い/遅い ・切りすぎる/切り足りない ・クリップ（最大舵角）を手前に取る ・途中で戻して、また切る（2度切り） をやってしまいます。 2度切りは、せっかく作ったロールとヨー（車の回転角度）の連続性を自分で壊してしまうので、スムーズな運転ができません。 ■ステア操作 ステアは「切りながら考える」のではありません。 上手い人は、コーナー入る前に考えて、決めてから切る。 ステアの動きを止めてはいけないと勘違いする方も多いですが、止めてもOKです。 写真の複合コーナー、黄色区間で一度止めれば、2度切りは不要です。 奥で回り込むコーナーを一発で決めるステア操作は、 １．切る ２．必要なら切るのを少し止める（グラフと写真の黄色部） ３．さらに切る ４．最大舵角（クリップ） ５．戻していく この流れです。 路面状況やオーバー・アンダーの修正など例外はあります。 公道やサーキットは、この一筆書きの操作で曲がれるように作られています。 もし毎回2度切りになってしまうなら、リンク先で解説する操作が原因です。 ■クリップ問題1 では実際に練習してみましょう。 この左から右に走る車線無視の3枚目の複合コーナー、2つのクリップをどこにしますか？ ■クリップ問題2 では実際に練習してみましょう。 この右から左に走る4枚目の複合コーナー、2つのクリップをどこにしますか？ 答えは下に note.com/humippa/n/nfbc32a1f…

欲しくなるー！

買うならこれも欲しいねぇ

ここまでやってあの価格は安すぎでは…

GRヤリスの生産工程、レーシングカーみたいだもん 利益出ないよね Toyota GR Yaris の生産工場動画、 「何か使えるヒントがあるかも」 と思って見てみました。 正直、「量産車で、ここまでやるの？」 という内容が多く、かなり面白かったです。 特に印象的だったのが、この辺り。 ・足回り組付け ・アライメント管理 ・ブレーキ管理 ・選択嵌合 量産車というより、発想がかなりモータースポーツ寄りでした。 ■エンジン・足回り組付けが普通の量産ラインと逆？ 完全に理解できなかったのですが、かなり興味深い構造でした。 一般的な量産ラインでは、 ・ボディを上から吊る ・下にエンジン・ミッション・足回りASSYを置く ・下側ユニットを持ち上げて締結する という流れが多いと思います。 ただ、GRヤリスでは逆に、 「足回り側へボディを下ろして組付ける」 ような作業をしていました。 さらに面白いのが、ボディ側は、 ・内装 ・外装 ・配線 などがかなり組み上がった状態。 普通の量産ラインだと、 ・重い ・吊りづらい ・作業の邪魔 になるので、ここまで組んだ状態で合体させる事は少ないです。 ■“停車状態に近い歪み”で組んでいる？ これは自分の推測ですが、 ・車重をサスペンションへ掛けた状態 ・荷重支点をタイヤ接地状態へ近づけた状態 で締結しているように見えました。 つまり、 「宙吊り状態で組む」のではなく、 「実際にタイヤで接地した時に近い状態で組む」 という考え方です。 宙吊り状態だと、 ・荷重不足 ・荷重方向違い ・ブッシュねじれ量違い などが発生します。 ■レース車両ではかなり重要 この考え方、競技車両ではかなり重要です。 例えば、 ・ブッシュのねじれ ・サブフレーム位置 ・初期フリクション ・アライメント変化 などは、「どの姿勢で締結したか」で普通に変わります。 実際、レース屋では、「1G状態で締める」という考え方があります。 僅かな差ですが、初心者でも違いが分かるレベルです。 GRヤリスは、その発想を量産へ落とし込んでいるように感じました。 ■左右キャリパーの容積を揃えるって、本当に効果あるの？ これもかなり興味深かったです。 GRヤリスでは、左右キャリパーの容積を測定・管理しているそうです。 ただ、自分は今までそこまでやった事がありません。 最初は、 「ブレーキ液は非圧縮性流体だし、圧力は左右同時に伝わるはず。そんなに効くのかな？」 と思いました。 配管に極端な絞りでも無ければ、液圧自体は基本的に同じになるはずだからです。 実際に効いているのは“圧力差”ではなく“応答差”？ 考えていくと問題は「圧力」ではなく、 「パッドがローターへ接触するまでに必要な液量差」 なのかもしれません。 例えば、 ・ピストン戻り量 ・シール変形 ・キャリパー剛性 ・ピストン摺動抵抗 などに左右差があると、 同じペダル入力でも、 ・片側が先に当たる ・片側が遅れる という差が出る可能性があります。 これなら、初期制動時の微妙なヨーや、直進性へ影響するのも理解できます。 ■容積だけ測っても意味ある？ 現場では、空気を使ってキャリパー容積を測定しているそうです。 ただ、ここで気になったのが、 「ピストン面一状態の静的容積だけ測って、本当に意味あるのか？」 という点。 むしろ重要なのは、 「一定量ピストンを動かすのに必要な実効容積」 なのでは？と思いました。 例えば、 ・キャリパーとピストンが面一状態の容積 ・ピストンを1mm突き出した時の容積 ・両方を測定し、その差分を左右で揃える。 つまり、 「ピストンを一定量動かすのに必要な液量」 を管理した方が、実際の制動応答に近い気がします。 ■レース屋はどう管理？ 続きはこちら note.com/humippa/n/na35ac3d0…

コスプレじゃないよ！ロリィタだよ！！ 覚えてね(ᐡ •̥ ̫ •̥ ᐡ)♡

実質ラリーカー(￣▽￣;)

This is Gloria, a service dog. On a recent trip to Disneyland, she got to meet her favorite character. She's the goodest girl. ❤️🐶

推奨になってて笑う

GRヤリスの生産工程、レーシングカーみたいだもん 利益出ないよね Toyota GR Yaris の生産工場動画、 「何か使えるヒントがあるかも」 と思って見てみました。 正直、「量産車で、ここまでやるの？」 という内容が多く、かなり面白かったです。 特に印象的だったのが、この辺り。 ・足回り組付け ・アライメント管理 ・ブレーキ管理 ・選択嵌合 量産車というより、発想がかなりモータースポーツ寄りでした。 ■エンジン・足回り組付けが普通の量産ラインと逆？ 完全に理解できなかったのですが、かなり興味深い構造でした。 一般的な量産ラインでは、 ・ボディを上から吊る ・下にエンジン・ミッション・足回りASSYを置く ・下側ユニットを持ち上げて締結する という流れが多いと思います。 ただ、GRヤリスでは逆に、 「足回り側へボディを下ろして組付ける」 ような作業をしていました。 さらに面白いのが、ボディ側は、 ・内装 ・外装 ・配線 などがかなり組み上がった状態。 普通の量産ラインだと、 ・重い ・吊りづらい ・作業の邪魔 になるので、ここまで組んだ状態で合体させる事は少ないです。 ■“停車状態に近い歪み”で組んでいる？ これは自分の推測ですが、 ・車重をサスペンションへ掛けた状態 ・荷重支点をタイヤ接地状態へ近づけた状態 で締結しているように見えました。 つまり、 「宙吊り状態で組む」のではなく、 「実際にタイヤで接地した時に近い状態で組む」 という考え方です。 宙吊り状態だと、 ・荷重不足 ・荷重方向違い ・ブッシュねじれ量違い などが発生します。 ■レース車両ではかなり重要 この考え方、競技車両ではかなり重要です。 例えば、 ・ブッシュのねじれ ・サブフレーム位置 ・初期フリクション ・アライメント変化 などは、「どの姿勢で締結したか」で普通に変わります。 実際、レース屋では、「1G状態で締める」という考え方があります。 僅かな差ですが、初心者でも違いが分かるレベルです。 GRヤリスは、その発想を量産へ落とし込んでいるように感じました。 ■左右キャリパーの容積を揃えるって、本当に効果あるの？ これもかなり興味深かったです。 GRヤリスでは、左右キャリパーの容積を測定・管理しているそうです。 ただ、自分は今までそこまでやった事がありません。 最初は、 「ブレーキ液は非圧縮性流体だし、圧力は左右同時に伝わるはず。そんなに効くのかな？」 と思いました。 配管に極端な絞りでも無ければ、液圧自体は基本的に同じになるはずだからです。 実際に効いているのは“圧力差”ではなく“応答差”？ 考えていくと問題は「圧力」ではなく、 「パッドがローターへ接触するまでに必要な液量差」 なのかもしれません。 例えば、 ・ピストン戻り量 ・シール変形 ・キャリパー剛性 ・ピストン摺動抵抗 などに左右差があると、 同じペダル入力でも、 ・片側が先に当たる ・片側が遅れる という差が出る可能性があります。 これなら、初期制動時の微妙なヨーや、直進性へ影響するのも理解できます。 ■容積だけ測っても意味ある？ 現場では、空気を使ってキャリパー容積を測定しているそうです。 ただ、ここで気になったのが、 「ピストン面一状態の静的容積だけ測って、本当に意味あるのか？」 という点。 むしろ重要なのは、 「一定量ピストンを動かすのに必要な実効容積」 なのでは？と思いました。 例えば、 ・キャリパーとピストンが面一状態の容積 ・ピストンを1mm突き出した時の容積 ・両方を測定し、その差分を左右で揃える。 つまり、 「ピストンを一定量動かすのに必要な液量」 を管理した方が、実際の制動応答に近い気がします。 ■レース屋はどう管理？ 続きはこちら note.com/humippa/n/na35ac3d0…

まさにこれだわ

実用性無視ならどんなに高いスポーツカーも興味ないけどGRヤリスだけははぜひ乗ってみたい1台

ここまでやってあの価格は安すぎでは…

縁石跨ぎで、ステア破損なのかな？

だから乗ったらかなりバランス感良かったのか。 できればノーマルでタイヤだけ変えて乗りたい。

ハンコンでゲームやるときステアリングの切れ角を360〜540度にしてることが多いから1080度のときのステアリングの切り方全然慣れてないんだよね レーシングカーの運転なら問題ないけど、乗用車などのスポーツ走行のときの経験値かけらもないかもしれない

昔、ある自動車メーカーが、ボディのスポット溶接を市販車の倍近くにしたり、エンジンを手組みして、マイクロメーターで誤差を均一にして、足回りは徹底的に鍛えた足を取り付けて、 とんでもないクルマを世に出したり、 専用の工場、ラインを作ってアホみたいなバケモンの車作ったりしてた事があったんじゃw