"La Tierra es la cuna de la humanidad, pero no se puede vivir en una cuna para siempre" (K. Tsiolkovski)

Llevo casi 30 años viendo pasar leyes, modas y gurús por la puerta del aula. Nos han vendido motos que ni tienen motor ni tienen ruedas. Hoy abro un melón. El melón de las mayores mentiras que nos han colado en educación en las últimas décadas.🧵va...

📰 'F*ck you money', de @joantubau, es un ensayo sobre la relación personal con el dinero, escrito con la honestidad directa de alguien que ha pensado mucho el tema y no tiene interés en suavizar las conclusiones incómodas". Crítica en @qtorb ⬇️⬇️ qtorb.com/el-dinero-que-no-n…

📰 "Uno de los argumentos más incómodos de 'Un mundo falaz' es una distinción aparentemente sencilla: la ética es para los humanos, las instrucciones son para las máquinas". El nuevo libro de Ángel Gómez de Ágreda, en @qtorb. Por Albert Garcia Pujadas⬇️⬇️ qtorb.com/la-verdad-como-cam…

OPEN DATA: QUAN LA TRANSPARÈNCIA FA POR Hi ha moments en què una societat es mira al mirall… i no li agrada el que veu. A Catalunya, aquest moment ha arribat no per una llei, ni per una auditoria oficial, ni per una comissió parlamentària. Ha arribat per dues webs “pirates”: subvencions.cat i el @Menjometre , similars al que en @JaimeObregon porta anys fent: Fiscalitzar l'administració No són institucions. No tenen pressupost públic. No tenen gabinets de comunicació. Només tenen una cosa: dades. I això ha estat suficient per fer tremolar el relat. Durant anys, l’Administració ha parlat de transparència. Portals oberts, PDFs, dashboards… tota una estètica de modernitat institucional. Però la realitat és una altra: ocultació de dades disperses, difícils d’interpretar, sovint incompletes. Transparència de façana. Fins que algú decideix fer la feina de veritat. Agafar totes aquestes dades. Ordenar-les. Fer-les intel·ligibles... i el més important, fer-les públiques. I llavors passa el que sempre passa quan la informació es fa entenedora: Apareix la veritat. La xifra és contundent: 5.000 milions d’euros anuals en subvencions. Un 11% del pressupost de la Generalitat. No és una línia menor. No és un detall tècnic. És un model. Un model que planteja una pregunta incòmoda: Per a què serveixen aquests diners? Perquè, mentrestant, el ciutadà paga. I paga molt. Catalunya té una de les pressions fiscals més altes d’Espanya, especialment en IRPF. Treballes més. Pagues més. I després descobreixes que una part molt significativa d’aquests recursos es redistribueixen en forma de subvencions. A qui? Sempre s'ha parlat de mitjans de comunicació, però té lògica: Ningú paga ja pel diari, i si és en català, menys. Per tant, està bé subvencionar-los, però... Associacions. Sindicats. Entitats diverses, que han fet de l'activisme de boquilla un modus vivendi. Tot un ecosistema. Un ecosistema que, casualment, rarament qüestiona el sistema que el finança. No cal conspiracions. Només cal entendre els incentius. Però hi ha una segona capa, encara més preocupant. No és només una qüestió de quantitat. És una qüestió de direcció. Quan analitzes les dades —i això és el que permet l’Open Data de veritat— no només veus qui cobra. Veus cap on va el país. O, més ben dit, cap on no va. El Govern català parla constantment de futur. De sostenibilitat. De transició energètica. D’innovació. Però després mires les dades… i no trobes rastre d’aquesta narrativa en la despesa real. Ni un euro rellevant cap a empreses punteres que podrien liderar aquest futur. Un exemple és especialment simbòlic: @Wallbox_ES Una startup nascuda a Barcelona, líder en tecnologia de recàrrega de vehicles elèctrics, competint a escala global. El tipus d’empresa que, en altres països, seria objecte de suport estratègic. Consultem quants contractes públics han rebut per equipar de carregadors elèctrics a l'Administració. Zero. Consultem quantes subvencions han rebut per accelerar el seu creixement, desde Barcelona cap al món. Zero Això és el que abans en dèiem —sense complexos— política industrial. Creació de campions nacionals. Aquí? Zero. Permeteu-me l'exabrupte, però hi ha milions d'eruos gastats en subvencions en causes peregrines, a païssos remots. No hi ha un euro invertit en promoure l'activitat industrial, innovadora i sostenible a Catalunya. I aquí és on l’Open Data esdevé perillós. Perquè ja no es tracta d’opinions. Ni de relats. Ni de discursos. Es tracta de dades. I les dades expliquen una història molt diferent de la que se’ns ven: Una Administració que recapta com si fos escandinava… però gasta sense una estratègia de futur clara, només per acontentar panxacontents. Una Administració que parla d’innovació… però no aposta pels seus innovadors. Una Administració que distribueix recursos… però no transforma l’economia. L’Open Data no és només una eina tècnica. És un mecanisme de control democràtic. Perquè la transparència real no consisteix en publicar dades. Consisteix en fer-les comprensibles. I, sobretot, en acceptar les conseqüències del que revelen, i donar explicacions. Potser per això iniciatives com subvencions.cat incomoden tant. Perquè no creen informació nova. Només fan visible el que ja hi era. I quan això passa, la pregunta deixa de ser tècnica i esdevé política: Estem utilitzant els recursos públics per construir el futur… o per gestionar el present? Europa, amb totes les seves dificultats, està immersa en processos de reconversió. Indústria verda. Soberania tecnològica. Reindustrialització. No és fàcil. No és indolor. Però hi ha direcció. Aquí, en canvi, el risc és un altre: Confondre estabilitat amb inèrcia. I despesa amb política. L’Open Data ha obert una porta. Ara la qüestió és si volem mirar a dins… o tornar-la a tancar. Perquè un cop has vist les dades, ja no pots fer veure que no hi són. I aquesta, al final, és la seva veritable força.

Per a que tu cobris 1.000€ nets, la teva empresa n'ha de pagar 1.700. Els altres 700 se'ls queda l'Estat. IRPF, Seguretat Social, cotitzacions. Cada mes. Saps on van? Avui presentem Menjòmetre per respondre exactament això. Fil: 👇

Puede empezar por medir el odio que genera la desinversión en Rodalies o el que generó el 155, que le cae cerca.

Tenim un @govern tan transparent que tanca l’accés a dades de subvencions així no sabem en què (mal)gasten els nostres diners. Cada dia més lluny de Dinamarca del sud i més a prop de Corea del Nord. Que bé!

Y que lo digas. Y por razones de puro sectarismo ideológico, el Gobierno de España persiste en su empeño de llevar a sus ciudadanos al suicidio energético. Sectarismo que desaparece por arte de magia en cuanto alguno de sus ministros pasa a cobrar sueldo de comisario europeo.

El més llegit d'aquesta setmana al #TOTSantCugat | 1️⃣ Prohibit als humans anar a Collserola, però els senglars sí que es passegen per Sant Cugat totsantcugat.cat/actualitat/…

Van a comprarlos para alquiler asequible a pérdidas y no para ganar dinero, claro que sí cuquis.

Comparteixo un petit projecte de cap de setmana: contractes.cat Fa anys que volia tenir temps per fer-lo i ara amb Claude Code / Codex en menys de 8h tenim això. i és de codi obert!

La tormenta perfecta: red eléctrica saturada, colapso ferroviario, deuda creciente y pensiones insostenibles. ESP afronta una crisis de infrainversión estructural sin precedentes lavanguardia.com/economia/20…

El ferrocarril español nació tarde, mal y con un pecado original que nunca se corrigió. Desde su primer trazado en el siglo XIX hasta la actual red de Alta Velocidad, el problema no ha sido técnico, ni siquiera económico. Ha sido conceptual. España nunca concibió el tren como un sistema de país, sino como un instrumento de control territorial. Y ese error sigue vivo. 1. El origen del problema. Un ferrocarril para llegar a Madrid, no para unir España: La primera línea ferroviaria española, Barcelona–Mataró en 1848, era lógica. Unía industria, puerto y población. Pero pronto el modelo cambió. El Estado optó por una red radial, con Madrid como centro, aunque no fuera el principal nodo económico, industrial ni portuario. El resultado fue una red que: no conectaba regiones entre sí, no cosía mercados naturales, no seguía la geografía económica, no aprovechaba puertos ni ejes históricos. La España del XIX ya tenía corredores naturales claros. El Cantábrico industrial. El Mediterráneo comercial. Andalucía agraria y portuaria. El Ebro como eje interior. Nada de eso fue prioridad. El tren se diseñó para llegar al centro, no para conectar el país. 2. El siglo XX. Modernización parcial y abandono estructural: Durante décadas, el ferrocarril fue lento, deficitario y mal mantenido. La industrialización llegó por carretera y por mar. El tren quedó como símbolo de atraso. Cuando Europa apostaba por mallas de alta capacidad, España sobrevivía con líneas decimonónicas, curvas imposibles y tiempos impropios de un país moderno. El franquismo mantuvo el modelo radial. La democracia lo heredó. Y nadie lo cambió. 3. La Alta Velocidad. Velocidad sin sistema La llegada del AVE en 1992 fue un hito tecnológico. Pero volvió a repetirse el mismo error, ahora amplificado por el coste. España construyó la red de alta velocidad más extensa de Europa, pero no la más útil. Se unieron capitales políticas, no nodos económicos. Se priorizó la cohesión simbólica sobre la eficiencia productiva. - Madrid es el único nodo completo. - Las costas están fragmentadas. - El norte no está unido entre sí. - Andalucía es un final de línea. - El interior no es atravesado, solo ignorado. - Los puertos no están integrados. - Portugal sigue desconectado. - Tenemos trenes rápidos, pero no tenemos red. 4. Lo que el país pedía y nunca llegó: Si se superpone la población, el PIB y la logística al mapa ferroviario, las prioridades saltan a la vista. Las demandas históricas que siguen pendientes: - Un corredor mediterráneo completo y continuo, de Girona a Algeciras, conectado con puertos e industria. - Un eje cantábrico real, de Galicia al País Vasco, que cree un mercado norteño integrado. - - Una malla andaluza, donde Sevilla, Málaga, Cádiz, Granada y Almería formen red y no colas. Conexiones transversales interiores, Zaragoza–Valencia, Valladolid–Zamora–Galicia, Córdoba–Jaén–Levante. - Una conexión ferroviaria seria con Portugal, tanto atlántica como interior. - Integración real de puertos, aeropuertos y mercancías, no solo pasajeros. - Ciudades bisagra y nodos intermedios que generen actividad de paso, no solo destino. Nada de eso es nuevo. Todo estaba claro hace cincuenta años. 5. El error de fondo. Confundir Estado con sistema: España confundió cohesión con centralización. Y confundió red con velocidad. El tren no sirve para que el país se sienta más cerca. Sirve para que funcione mejor. Para que la economía fluya. Para que el territorio no se vacíe. Para que el tiempo productivo no se pierda. Para que las regiones intercambien riqueza, no dependencia. Las infraestructuras crean población, no la siguen. Y cuando no crean red, crean desierto. España no tiene un problema ferroviario. Tiene un problema de diseño de país. Mientras no se entienda que el tren es un sistema económico, no un gesto político, seguiremos con mapas bonitos pero un territorio roto. La alta velocidad fue una oportunidad histórica. Pero sin red, la velocidad solo sirve para pasar de largo.

Y todo este colapso de la infraestructura con la recaudación pública en máximos históricos. No quiero saber qué pasará el día que llegue la crisis y baje también eso

El dia de la Marmota

Ante los nuevos retos geopolíticos que se ciernen sobre nosotros por culpa de Estados Unidos, Rusia y China, ante los desafíos de cómo la IA va a afectar a nuestros modelos económicos y productivos, la Unión Europea acaba de dar un golpe sobre la mesa:

No oblideu mai que els sindicats han fet més mobilitzacions, vagues, concerts i performances per Palestina que per Rodalies a Catalunya