Warto przyjrzeć się ciekawej rozgrywce w trójkącie Chiny- USA- Europa Zachodnia o chiński rynek lotniczy.
A konkretnie sprzedaż samolotów gdzie Chiny próbują (chyba z powodzeniem) rozgrywać Airbusa i Boeinga jednocześnie stopniowo wprowadzając (wyśmiewany w PL jako złożony z zagranicznych komponentów) rodzimy COMAC.
W ciągu ostatnich 2 lat Chiny prowadziły bardzo intensywną, choć nierównomierną politykę zakupową, faworyzując europejskiego Airbusa i rodzimego COMACA, przy jednoczesnym zamrożeniu dużych kontraktów z Boeingiem (aż do obecnej wizyty Trumpa, która być może to zmieni).
Głównym beneficjentem napięć handlowych na linii Waszyngton–Pekin stał się europejski Airbus, który przyjął w ostatnich 2 latach zamówienia z Chin na setki maszyn.
Tuż przed wizytą Trumpa, linie China Southern (z bazą w Kantonie) i Xiamen Airlines sfinalizowały zamówienie na 137 samolotów z rodziny A320neo.
W grudniu pięciu chińskich przewoźników (m i n operująca na bezpośrednim połaczeniu Warszawa-Pekin Air China, oraz Spring Airlines ogłosiły zakup łącznie 148 maszyn Airbusa (głównie A320neo).
Sama Air China zamówiła 60 sztuk.
Do końca 2025 roku udział Airbusa w chińskim rynku wzrósł do ok. 55%, spychając Boeinga na drugie miejsce w Chinach ( Boeinga który w tym czasie dzięki mającemu chyba słabość do samolotów i pewien sentyment do beanży Trumpowi sporo sprzedawał na Bliskim Wschodzie).
W tak zwanym międzyczasie do gry wszedł narodowy czempion (C919) i
Chiny zaczęły masowo zamawiać własny samolot wąskokadłubowy, aby uniezależnić się od zewnętrznych producentów.
Wyzwaniem jednak okazało się tempo produkcji i komponenty.
Na tyle dużym, że zdecydowana większość komentatorów w Polsce uznała, że ten projekt nie ma sensu i się nie powiedzie.
Tak czy inaczej zamówienia na C919 przekroczyły już 1000 sztuk, z czego duża część została sformalizowana lub potwierdzona w ostatnich 24 miesiącach przez chińską lotniczą "Wielką Trójkę" (Air China (Pekin), China Southern (Kanton), China Eastern (Szanghaj)).
Tempo produkcji jest jednak wolniejsze niż planowano. W 2024 r. dostarczono ok. 13 sztuk, a w 2025 r. ok. 16 sztuk. Do maja 2026 r. w aktywnej służbie pozostaje ponad 30 maszyn C919. A zatem proces wprowadzania COMACU potrwa jeszcze wiele lat, a to stwarza szanse dla zewnetrznych producentów: Airbusa i... Boeinga i sprawia, że wraz z wizytą transakcyjnie i biznesowo nastawionego Trumpa amerylańska korporacja może wrócić z "niebytu w Chinach"*
Przez ostatnie dwa lata bowiem Boeing był karany zamówieniami dla europejskiego Airbusa i nie otrzymał żadnego dużego, zbiorczego zamówienia od chińskiego rządu.
Czy to się teraz zmieni? Trump załatwi?
I za jaką cenę?
Tego być może dowiemy się w czasie pobytu Donalda Trumpa w Pekinie, lub w najbliższych dniach po wizycie.
Warto obserwować, bo to ciekawa chińsko-amerykańsko-europejska rozgrywka o udziału w wielkim rynku.
*Boeing posiada zakłady wykończeniowe w Chinach w Zhoushan i współpracuje z COMAC, także określenie "niebyt w Chinach" może być lekko przesadzone. Chodzi o brak kontraktów dla firmy (ostatnie- w wyniku napięć handlowych- zostały przez Pekin wstrzymane wiosną 2025)